第290章 2016赛季（中）

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    W07使用了主动悬架。
    这个消息刚刚爆出来的时候，围场里还是有一些不相信的声音。
    毕竟主动悬架早在1994赛季就被禁止了，当时威廉姆斯可是靠着主动悬架力压了其余车队整整一个赛季。
    然而大厂车队就是大厂车队，他们不仅有独特的技术能力，还有着对F1技术规则的完全理解。
    现今梅奔使用的主动悬架和被禁用的主动悬架有着技术上的差别。
    20世纪的主动悬架技术主要是通过独立的悬架结构来调整车身，以获得最大且稳定的空气动力学下压力。
    而梅奔所使用的主动悬架更类似于在2014年被禁止的前后互联系统。
    “前后互连悬架系统”（FRIC）通过液压管路将前悬架和后悬架连接起来，形成一个统一的液压系统。
    借助统一的液压系统能够让F1赛车在刹车时、加速时、过弯时动态的、自动的抑制车身的倾斜情况。
    这样一来，底盘就始终保持在空气动力学效率最高的理想姿态。
    该系统的发明和发展也跟威廉姆斯车队和路特斯车队有关系。
    不过真正发展到巅峰，还是在2013赛季由梅奔实现的。
    即使其很快又被禁止了。
    FIA禁用FRIC系统的理由非常明确，认为其违背了技术规章，这种主动调整底盘高度和姿态的行为，实际上产生了主动的空气动力学调节作用。
    而在技术规定中是不允许车队使用主动的空气动力学调节装置（除了DRS）——包括后来出现了一些柔性前翼等设计都违背了这里面的细则。
    那么在今年，梅奔又是通过什么样的方式绕过了20世纪末期和2014年的主动悬架禁令呢？
    原来他们将原本由液压管路统一起来的主动悬架，改成了由与软件相连的传感器进行管理。
    并且梅赛德斯没有将其安装在底盘中，而是安装在车辆的车头覆盖件中间。
    这样看来其似乎与传统的悬架是一样的，也确确实实绕过了相关技术规定。
    可消息爆出来之后，大部分车队还是要求国际汽联在2017年禁止使用该设备。
    不过梅赛德斯自然不会同意，红牛也不会同意——他们也已经偷偷研发了。
    因为没能达成一致的同意意见，所以该事件绝对还会争论相当长的时间。
    显然，哪怕在技术规则不断完善的今天，F1领域的创新精神依然存在——
    工程师们通过自己的智慧去寻找能给赛车带来任何一丁点提升的可能。
    很多黑科技都是在这种严格的限制规则下冒出头的。
    除此之外，围场里的消息也是一则接着一则。
    红牛车队宣布停止RB12的开发，将注意力完全转移到明年。
    同时F1的出售仍然在日程上，这让F1看起来要开始大变了。
    事实上，伯尼·埃克莱斯顿已经独裁掌管F1太长时间。
    他和伙伴们合作将F1发展壮大，贡献无可置疑。
    但时代在变，他的这种管理方式越来越不适应整个F1的发展，当然这也跟他年事渐高有关。
    不管怎么说，大家都看到了F1未来发展中的希望。
    终于，在9月中旬，大奖赛从欧洲来到了亚洲。
    新加坡大奖赛，这是梅奔在去年输的最惨的一场比赛。
    但到了今年，他们已经解决了技术问题。
    罗斯伯格以1分42秒584的成绩取得了杆位，里卡多第二，汉密尔顿第三，维斯塔潘第四。
    吴轼这次非常艰难的卡在了第7名。
    威廉姆斯对这条赛道的适应性并没有想象中那么好。
    整场比赛也是波澜不惊，正赛的结果和排位赛并没有太大差别。
    罗斯伯格再次取得一个冠军，这让他与队友相比，领先了10个积分。
    而吴轼也因为这场比赛的结果，被里卡多反超，滑落到了积分总榜第4名。
    亚洲的下一站就是马来西亚，这场大奖赛一般来说是在赛季初进行的，但因为各种原因导致推迟到，直到接近赛季结束的时候才登上舞台。
    雪邦赛道经过了重新铺设，可以预计的是轮胎磨损可能会加剧。
    自汉密尔顿于德国终结了自己的四连胜之后，罗斯伯格又开启了自己的三连胜。
    马来西亚的争夺对于他们来说也必然激烈。
    随着赛季接近尾声，车手市场又开始波动了起来。
    不过目前主要是印度力量以及哈斯和雷诺确定了自己明年的车手。
    红牛展现了对法国人皮埃尔·加斯利的热情，不过目前加斯利正在和安东尼奥·乔维纳奇争夺GP2冠军头衔。
    排位赛中，汉密尔顿和罗斯伯格依然占据了前两位。
    第3名的维斯塔潘距离杆位的汉密

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